La Hidrovía Paraguay-Paraná es fundamental para el comercio y el desarrollo económico, en especial de países mediterráneos como Bolivia y Paraguay, asimismo es esencial para el comercio del suroeste de Brasil y para el centro industrial de Argentina, por ello, empresarios y expertos de cuatro países urgen mejorar su competitividad y eficiencia, con un enfoque de corresponsabilidad entre todos los actores públicos y privados.
A esta conclusión arribaron 4 expertos y empresarios que analizaron esta temática en un evento virtual organizado recientemente por el periódico La Razón y el periódico Clarín, de Argentina.
Luis Zubizarreta (Argentina): solo hay un camino, la competitividad
“La Hidrovía tiene un rol clave en la logística de los países que la usan, mueve 100 millones de toneladas cada año y esto representa el 85% de la carga argentina, el 90% de la paraguaya y el 50% de la carga boliviana”, dijo Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados de Argentina.
Cada año, explicó, transitan por ella 4.500 buques y se transportan unas 330 mil personas. Por ello, comentó, mejorar su competitividad es clave para llegar a mercados de ultramar, más aún porque la carga que se mueve es de bajo valor.
Mejorar la competitividad permitirá bajar los fletes y aumentar la integración de los países, sus inversiones y su producción. Esto conlleva inmediatamente una mejora en la economía de las personas, mayores empleos, etc. La Hidrovía, apuntó, atraviesa en la actualidad por un fenómeno natural de bajo calado que ha impuesto una logística “insana” que se traduce en incrementos en las tarifas de los fletes nunca antes vistos.
“Sin eficiencia económica, el desarrollo no es viable”, sentenció trayendo a colación cómo Paraguay, desde 1985, dejó de usar la logística carretera (hacia Brasil) para mover sus exportaciones hacia puertos del Atlántico y comenzó a usar la logística fluvial, lo cual permitió multiplicar por 10 sus exportaciones.
Javier Giménez (Paraguay): mejorar la institucionalidad y también la navegación
En su intervención, Javier Giménez, Vice Presidente de GICAL S.A. Almacenes Generales de Depósito y Director de Sarcom S.A., el operador de los puertos graneleros más grande del Paraguay, coincidió con Zubizarreta en el hecho de que la Hidrovía es esencial para las exportaciones paraguayas.
En la década de los 90 se dio el mayor crecimiento logístico de la Hidrovía, a partir del boom de los commodity, comentó. “En ese tiempo Paraguay triplicó su superficie de cultivo y en el año 1994 se promulgó la ley de puertos privados N. 419 que marca un hito porque es el inicio de la desregulación del sector portuario. Con ello, el sector privado entra de manera fácil e inmediata para suplir la demanda por logística.”
Pese a que es un país chico, apuntó, Paraguay tiene la tercera flota de barcazas y remolcadores más grande del mundo.
“Estamos proyectando para el futuro un movimiento de 50 millones de toneladas por la Hidrovía (…) el arroz se está posicionando como el futuro gran commodity del país y en ese contexto esperamos que Brasil le dé mas importancia a la Hidrovía, que se vuelque completamente a ella, como debería ser”, señaló.
Para Giménez hay dos aspectos fundamentales para encarar los desafíos del crecimiento en la Hidrovía. Por un lado está el aspecto institucional, es decir que hay muchas instituciones en Paraguay caducas y poco eficientes; este aspecto también hay que encararlo a nivel regional. Por otro lado, está la navegación y eso se relaciona con dragado, balizamiento, “significa una cantidad enorme de actividades y decisiones para que la Hidrovía funcione como una autopista”.
“Estamos viviendo la peor crisis de las últimas tres décadas de aguas bajas y nos damos cuenta, aunque es una obviedad, que el río es lo más importante, hay que centrarse en él. El río no es nuestro, es de las generaciones futuras y hay que tratarlo como se merece”, agregó.
Michel Chaim: tenemos que encarar 3 líneas de trabajo
A su tiempo, Michel Chaim, presidente de Bionave Navegação S.A. y socio controlador de Puerto Cáceres (Brasil), mencionó que desde 1992 se habla de la Hidrovía en su país pero las autoridades no escuchan. “Desde Fernando Collor hasta Jair Bolsonaro deben responder por qué Brasil no está priorizando la Hidrovía. El tramo norte de ella, por ejemplo, está abandonado”.
Recordó que han pasado 29 años desde 1992, tiempo durante el cual que se pudieron resolver muchas cosas pero muy poco se ha hecho, no obstante, en esos años se han dado fuertes inversiones privadas. Desde Puerto de Cáceres, especificó, se puede hacer un polo generador de carga, hay un gran nuestro potencial.
En la actualidad, prosiguió, la Hidrovía es un sistema acuavial extremadamente ineficiente “y estamos pagando caro por eso, también hay un exceso de burocracia en las adunas brasileras y bolivianas y eso cuesta”.
En ese contexto, qué hay que hacer? Chaim menciona al menos tres líneas de trabajo: la primera se refiere a potenciar el flujo fluvial de las cargas generadas por los polos de Bolivia, Corumbá y Murtinho, atendiendo soluciones de corto plazo para inequidades graves; la segunda es desarrollar polos inexplorados de generación de cargas en la región ce Cáceres (Brasil) y de otras, potencialmente identificadas.
La tercera línea es desarrollar nuevas tecnologías y modalidades de navegación para garantizar una logística fluvial eficiente, incluso con las restricciones actuales de navegación y las severas condiciones de bajo calado.
Carlos Gill: todos somos responsables de la Hidrovía
“Todos nosotros somos responsables de la Hidrovía, el río es el futuro. Hay un rol del sector público y otro del sector privado”, afirmó en su intervención Carlos Gill, presidente de Ferroviaria Oriental y de Puerto Continental (Quijarro, Bolivia). “El Estado debe promover políticas de desarrollo portuario con medidas y acciones factibles para el aprovechamiento operativo del transporte acuático de las zonas francas y puertos cedidos a través de convenios internacionales, con énfasis en puertos y vías internacionales, para facilitar el desarrollo del comercio exterior”, dijo.
Asimismo, detalló, deben haber políticas públicas para la inversión continua en el dragado del río, una agilización de trámites aduaneros, la generación de incentivos tributarios para la logística de exportaciones y la generación de incentivos para la responsabilidad y sostenibilidad ambiental. “Todo esto se conceptualiza en el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná”.
En cuanto al rol del sector privado, este recae en tres grandes áreas: el rol de las empresas de transporte, el rol de los puertos y el rol de las navieras. Estos tres roles se aglutinan en el cliente. Las empresas de transportes deben maximizar las velocidades de descarga, mediante coordinación integrada con las empresas portuarias para mejorar la competitividad de la logística.
El rol de los puertos se refiere a conformar una Cámara Privada Portuaria que aglutine a Puertos de los países que hacen uso de la Hidrovía, con la función de ver los aspectos inherentes a la navegabilidad, lo cual implica inversiones y acciones enfocadas en agilizar las rotaciones y eficiencias portuarias.
En cuanto al rol de las navieras, se refiere a que se debe conformar una Cámara Privada Fluvial que aglutine a empresas fluviales y navieras de todos los países que hacen uso de la Hidrovía. Esto significa promover el desarrollo de inversiones y acciones enfocadas en agilizar la carga y descarga de barcazas y buques, en coordinación integral con los puertos en la Hidrovía.
“Es vital que las empresas de transporte, los puertos y las navieras se unan estratégicamente para el beneficio final de nuestros clientes, porque todos tenemos que hacernos responsables de la Hidrovía, cada uno en el papel que le toca, pero interactuando como un engranaje de circuito logístico que involucre a los actores públicos y privados, todo ello enfocado en agilizar el comercio exterior, incrementando la capacidad y reduciendo los costos”, expuso Gill.
Su planteamiento nace motivado por las adversidades que la pandemia puso en frente del sector del transporte en general y del transporte naviero en particular. “Ya estamos en septiembre del 2021 y la ‘pandemia de la Hidrovía’, como la he bautizado, no nos puede contagiar, debemos reunirnos para aglutinar esfuerzos y aplicar las soluciones prácticas con responsabilidad ambiental de la gestión hídrica sostenible”, concluyó.
