La sustitución de importaciones en el sector de hidrocarburos se ha convertido en una necesidad urgente para la economía boliviana, más aún en momentos en los que la pesada carga fiscal que representa la compra externa de combustibles comenzó a poner en riesgo el abastecimiento de estos productos en el mercado interno. Sin embargo, esta política tendrá un impacto económico mínimo y perfila altos costos ambientales.
La información es parte de una investigación que será publicada en las próximas semanas por el Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario (CEDLA).
Las proyecciones del CEDLA indican que, bajo las actuales condiciones técnicas y productivas del proyecto biodiésel, las importaciones de diésel podrían reducirse hasta en 5% en 2024 y hasta en 10% en 2025, porcentajes que están lejos del proyectado por el Gobierno (43%). Más aún, en términos de reducción de la subvención, sólo se alcanzaría un ahorro del 4% en 2025.
“Los costos económicos no cuadran, porque es muy poco lo que se reduce en importaciones, y los costos ambientales podrían ser altos”, alertó el investigador Carlos Arze.
La sustitución del 43% de las importaciones de diésel está contemplada en el Plan de Desarrollo Económico y Social (PDES) 2021-2025, que dispone para ello de la instalación de tres plantas de producción de biodiésel y diésel renovable.
Para este proyecto, iniciado a mediados de 2022, la administración de Luis Arce cambió los estatutos de YPFB Refinación, creó la empresa pública productiva Industria Boliviana de Aceites Ecológicos (IBAE) y aprobó el “Programa de Fomento a la Producción de Especies Oleíferas”, el cual será ejecutado por el Instituto Nacional de Innovación Agropecuaria y Forestal. Todo lo anterior requiere de una inversión de casi $us 570 millones.
El proyecto, originalmente, constaba de dos plantas de tecnología FAME, basada en aceites de jatropha, macororó y palma africana, que debían procesarse con metanol; y de una planta que funcionará con base en aceites domésticos y grasas recicladas (HVO). Según el Plan de Desarrollo Económico y Social 2021-2025, el 78% de los insumos para estas factorías deben ser producidos en el país y hasta 2025 dos de ellas deben estar en operación.
Sin embargo, por la demora en los procesos para planificar y ejecutar la producción, y para el acopio y la transformación de especies oleíferas, además del tiempo que requiere la adaptación de plantas que no son originarias de Bolivia (entre uno y cinco años), la materia prima elegida para las dos plantas FAME es el aceite de soya.
Los estudios técnicos del CEDLA indican, no obstante, que la tonelada de aceite de soya tendrá un costo de $us 866,75, mayor a los $us 702,91 que se necesitarían para la obtención de una tonelada de aceite de palma africana, la planta oleífera más rendidora. A este costo se suma el precio del alcohol, que es de $us 124,39 para el metanol, que no se produce en Bolivia, y de $us 110,12 si se usará el etanol ya disponible en el mercado.
Si a todo lo anterior se suman los costos operativos, el precio de la tonelada de biodiésel producido con soya será de $us 1.255,25, frente a los $us 1.075,03 del producido con palma africana.
Estos precios dan cuenta que el camino elegido por el Gobierno es el más costoso y no permitirán que se cumpla una condición imprescindible de la política de sustitución: que el biodiésel producido en Bolivia permita reducir el 43% del valor de las importaciones de diésel.
Esta opción, además, está sujeta a la decisión de los soyeros, que pueden decidir seguir exportando toda su producción, manteniendo los ingresos que reciben por los altos precios en el mercado internacional; o pueden aceptar la venta al Estado, bajo la condición de aumentar su producción, a través de una mejora de su productividad con el uso de biotecnología.
Con la tecnología y los insumos elegidos, el precio final del biodiésel con un porcentaje de mezcla del 5% será de Bs 3,73 por litro y el del biodiésel con un porcentaje de mezcla del 10% –el seleccionado por el Gobierno– será de Bs 4,12. En ambos casos, el precio es mayor a los actuales Bs 3,72 con los que se vende el combustible en el mercado.
“Al margen de los aspectos puramente financieros y los resultados potenciales de esta industria, se debe enfatizar que se producirían costos importantes en términos medioambientales y sociales”, remarcó Arze.
Este proyecto es presentado como parte de la solución del Gobierno para acortar el déficit de diésel del país, ya que en 2022 Bolivia se convirtió en importador neto de combustibles como resultado de la reducción paulatina en la oferta nacional de gas natural, una tendencia que se inició en 2015.
En 2022, las compras internas de combustibles sumaron $us 4.308,2 millones, mientras las ventas externas de gas –el principal producto de exportación del país– llegaron a $us 2.972,6 millones, de acuerdo con datos preliminares del Instituto Nacional de Estadística (INE). Y del total de las importaciones de combustible, el 69% corresponde al diésel. La disminución de la producción de gas e hidrocarburos líquidos en el país ha causado también la mayor importación de diésel y gasolina, y la menor disponibilidad de divisas para la economía.
